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基思·亨尼西(Hennessey)的博客

美国前国家经济委员会主任、乔治·布什的首席经济顾问Keith Hennessey

 
 
 

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解读奥巴马政府的CAFE计划  

2009-05-21 10:56:49|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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    我最近一直尽量把文章写的很短,但是这篇可能我做不到了,我保证下次的文章不会再这么长了——我希望这篇文章长有所值。

    对于奥巴马政府近日宣布实施的企业平均燃油经济性标准(CAFE)目前还没有什么可用的数据,但很幸运的是,我们有大量的美国全国公路交通安全管理局(National  Highway Traffic Safety Administration,以下简称 NHTSA)在2008年所作的分析资料,基于这些,我们可以对该项计划做出一定的推断。以下是政府公布的具体数据:

1.到2016年,燃油经济性标准(average fuel economy standard)将达到35.5mpg。这是对所有在美国市场上出售的汽车和轻型轿车的加权平均值。

2.假定华尔街日报的报道都相当精准,那么到2016年,所有汽车的的效率标准将达到39mpg,而轻型货车的效率标准将达到30mpg。

    这些标准是对美国前任总统布什在2007年1月提出的一项议案的继续实施,该项议案由国会(民主党占多数)讨论通过,并且在2007年12月由布什总统签字生效。当时的布什政府制定了一系列的措施保证该议案的实施,但在任期结束前没能一直将其贯彻下去。奥巴马政府如今对这项议案作出了一定的修改。

    严格来说,奥巴马政府今日表示会公布一项新的议案。从新闻媒体的报道来看,似乎我们已经完成了这一目标。然而这才仅仅是一个开始,而非终结。起点是十分重要的。

    在对布什的提议进行拓展时,NHTSA拓展出了6个选择。很幸运的是,我们在对奥巴马的这项提议研究后发现,很符合其中一个选择。因此,我们可以借用NHTSA的这个分析对奥巴马新计划所产生的影响做一个初步的预测。与以往相同,点击图片可以获得放大后的图像。

CAFE comparison

    这个图表所显示的是燃油经济性标准,单位为英里/加仑,mpg。图中有两个标准,分别为汽车和轻型卡车的(SUV包括在轻型卡车内)。更为复杂的是,该项标准是根据车辆足迹(太阳直射车时,车辆所留下的阴影大小)进行了一定地调整。根据代理权以及安全性的要求,这已经将车辆的大小因素考虑在内。如果每个人都将车换成小车,我们的燃油经济性标准将会得到很大的提高。但这同时会导致高速公路上更高的交通事故率。因此,NHTSA对燃油经济性以及安全性进行了平均处理。NHTSA中的S就代表安全。而我不能理解的是,在与燃油经济性、环保利益以及经济成本相关的政策争论中,安全性往往都是被人们所忽视的。

    NHTSA analysis布什政府最终未能完成4条线分别是:

?绿色是底线-如果政府什么都不做的话,应该完成这个目标。

?黄色是布什政府所提出的标准,这种方法是满足社会净收益(社会总收益-社会总成本)最大化所应该实现的目标。

?蓝色是另外一种方法,即标准会不断上升,直到当社会总成本等于社会总收益时,该值达到最大。在考虑了所有成本和收益之后,这是一个最高的标准。可以用等式 TC=TB来表示。(TC:社会总成本;TB:社会总收益)

?红色的线说明的是一种特别极端的情况,即汽车制造商在不考虑成本的情况下,将一切可用的先进生产技术运用到汽车生产中所能达到的最高燃油经济标准。没人认为这是一个可行的政策,但我们可以将其作为一个有用的参考。

    图中紫色的圆点代表的就是奥巴马政府所提出的燃油经济性标准。这是2016年要达到的目标,而我们手上的数据也仅限于此。然而很巧的是,这与NHTSA在去年分析的 TC=TB这个选择假定很接近。那么请允许我大胆推测,奥巴马政府是希望在2016年前,使得汽车燃油经济性标准与蓝色的线相匹配。当我将那些从政府处得来的汽车和轻型卡车的单独数据与这六个选择进行比较验证时发现,他们基本上与TC=TB这个假定相符合。这大大证实了我的推断。这意味着在接下来的分析中,我将以NHTSA的TC=TB这个假定为出发点。严格来讲,或许有人会觉得我的这个观点是谬论,但如果他们不能用实际的数据推翻我这一论断,我还是认为这一论断是完全站得住脚的。

     那么基于这样一种认识,任何不同于TC=TB的选择都不会被政府所采纳。虽然我不会对这些进行反驳,但我的回应将是:有什么异议?向我展示出来。使用TC=TB这个选择分析问题,让我感到十分惬意,除非有另一套数据,否则我不会放弃现行的分析。(在2007年至2008年布什任职期间,我协助参与并推行了这个政策。)

    以下列举的10点将有助大家理解奥巴马的这项新燃油经济效率标准。我会借鉴引用一些NHTSA analysis中的表格和语句来形容该项计划。东西很长,读者可以在看过总结后迅速跳过。

1.该项计划雄心勃勃

2.该协议不是为了寻求社会净收益最大化,而是一直提高燃油经济效率标准,直到社会净收益为0.(即社会总收益=社会总成本),这并不是说不可行,只是很少见罢了。这代表了另一种价值选择。

3.NHTSA预测,同样的选择将会在未来5年内使汽车制造商削减15万个职位。

4.NHTSA预测,在同样的选择下,汽车制造商可能会超大幅度增加双离合变速器(Dual Clutches Transmission  )或者手动变速器(automated manual transmission)的数量,大幅度增加动力车(hybird )的数量,中等幅度增加柴油引擎、小引擎、回拨涡轮增压器(dialing  back turbocharging)数量。

5.基本上对全球环境变化的影响不大。

6.全国的标准=加利福尼亚所采用的标准(大致来说)。

7.各地州长对汽车制造商实施监管。

8.加州实施单独的燃油经济性标准的特权意味着它下次具备更大的优势。

9.在华盛顿,美国环保署(EPA)是处于主管地位的,而不是NHTSA。

10.今天的决议,将加快EPA对温室气体排放的监督进程。当国会还在为制定环境变化议案进行商讨时,EPA或许已经将其PSD(防止明显恶化地区,prevention of  significant deteriorationPSD)的结论送到你的社区了。

 

 

1.你可以从上述图表中就得出这些结论。布什政府时期,我们就考虑了一系列的选择措施,希望能够每年将燃油经济性标准提高1%-4%。我们的一个准正式目标(near- final rule )就是从2010年起至2015年,将包括汽车和卡车在内的经济性标准每年提高4.7%。根据我的数学分析显示,奥巴马政府的整个新议案是希望从现在起到2016年,能够将燃油经济性标准每年提高5.8%。不能不说该项计划雄心勃勃。(所有的年份都是指汽车的出厂年份。)

注释:新闻报道的奥巴马政府每年提高的幅度为5%+,并且是以2011年为起点,为了与布什政府进行比较,我使用2010年为起点。

2.该计划反应了另外的价值选择

    NHTSA分析考虑了一系列的社会收益,包括使用更少石油所带来的经济、国家安全方面的收益、更低的污染所带来的健康和环境方面的收益以及更少的温室气体排放所带来的环境改善。不仅如此,他们还把成本因素考虑在内,比如要求汽车制造商采用节能的生产技术。NHTSA假定这些上涨的成本会转嫁到消费者身上。更高的价格意味着 汽车出售数量的减少,同时意味着生产商会削减员工的数量。 NHTSA计算的成本包括买家的成本、社会整体的成本以及美国汽车削减职位的成本。

    绿色的标准线考虑了所有的社会成本以及社会收益,为了更好的进行比较,我们将其转化成了以美元为单位的数字。这时你可能会问:在考虑了社会所有成本以及所 有收益之后,什么样的政策能够满足社会净收益最大化?这就是黄色的线所要说明的问题。

    蓝色的线代表另外一种思考方法。(具体参见NHTSA analysis第613页,表VII-6中的TC=TB的那条线)同样对成本和收益进行分析,但这次你可能会问:在社会总成本超过社会总收益之前,我们应该将经济性标准提高到什么样的位置?理论上来讲,当社会净收益等于0时,可以满足 。

   奥巴马政府公布的数据与这种方法一致。这并没有什么不对,只是方法选择的不同而已。它代表了另一种价值选择。它立足于提升的经济性标准对社会带来的收益,而 非将重点放在汽车购买者成本的增加以及汽车行业失业率的增加上。

3.参见NHTSA analysis第586页,表VII-1,NHTSA预测,在TC=TB的情况下,美国汽车行业的失业人数为:

年份:    2011   2012   2013   2014   2015   总计

失业人数:8232   24610  30545  36106  48847 148340

   与布什政府的起草的最终议案相比,失业人数将多出11.8万人。

    我预测市场将有以下反映:

?这些失业数据是根据NHTSA在2007年运用TC=TB等式推算出来的。对于奥巴马的这项提议该等式同样适用。但严格来讲,这不是对奥巴马提议下失业人数的预测。

?该项预测是在不同的经济环境下作出的(2008年末),并且政府控股了三大汽车巨头中的1.5个(通用濒临破差边缘),因此我就在思考,变化的经济环境会否进一步推高失业人数。

?对于上述表格人们有一种错误的认识。这只是NHTSA模型所算出来的数据而已。我可以得出这样一个结论:奥巴马的计划将会大大增加汽车制造商的成本,这足以使得汽车需求进一步受到抑制。这会带来更高的失业率,在误差范围内,在5年内将会有15万人失业。

4.NHTSA对采用新节能技术所引致的成本进行了详细地分析,对汽车制造商进行了了解并对其产品计划进行验证后推测,技术采用对汽车制造商带来的变化将与经济性标准的提高相一致。以下来自表VII-7,为在TC=TB等式下,采用不同的技术在2015年所增加的渗透力:

Baseline

TC = TB

(Obama proxy)

Increased penetration

Dual clutch or Automated manual transmission

8%

60%

+52%

Hybrid electric vehicles

0%

24%

+24%

Turbocharging & engine downsizing

11%

24%

+13%

Diesel engines

0%

12%

+12%

Stoichometric gasoline direct injection

解释:

 (proxy) (增加的渗透力)

Dual clutch or Automated manual transmission (双离合变速器、手动变速器)

  Hybrid electric vehicles  (动力车)

Turbocharging & engine downsizing  (回拨涡轮增压器、小引擎)

Diesel engines  (柴油引擎)  

Stoichometric gasoline direct injection (化学计量比直喷汽油机)

 

5.每当听到那些新当选的官员鼓吹新的计划能减少多少吨二氧化碳时我就想暗自窃笑。今日白宫也是这样做的,一再强调将会减少大约9亿吨温室气体的排放。这听起来似乎数量不少,但谁知道呢?

很幸运的是,NHTSA对这六种选择导致的环境变化都做出了分析,以下就是他们对底线(绿色),布什政府的选择(黄色)以及TC=TB(蓝色)选择的分析。数据来源于NHTSA analysis的表VII-12:

CO2 concentration:二氧化碳浓度

Global mean surface temperature increase :全球平 均地表升温

Sea-level rise :海平面的上升

 

这对我来说并不意味着什么,我们来讨论一下NHTSA表中的其他一些数据,以不提高燃油经济效率标准的底线为对比,现在我们可以直接看出该项议案对环境带来的直接收益。

CO2 concentration:二氧化碳浓度

Global mean surface temperature increase:全球平均地表升温

Sea-level rise:海平面的上升

 

看,这就是有用的信息,效果并不明显。

?两个方案都可以在2030年以前使全球平均地表温度减少千分之一摄氏度。而奥巴马政府的议案可以在本世纪末将全球平均地表温度降低千分之七摄氏度。

?对于海平面的影响在2030年前还很难估量。到2100年,奥巴马的议案(严格的来讲是在TC=TB的情况下)可以把海平面降低0.6毫米。

哈哈,这看上去太少了,特别是当你知道这会对国内温室气体产生的另一个途径造成影响时。(第一个途径是能源产出)

我的目的就是对那些认为该计划会对环境带来巨大变化的众人以有利一击

?这些数据是NHTSA根据MAGICC模型计算出来的,而不是我推导的的模型。我只是把结果报告出来而已。

?如果你有不同的预测,我很高兴将你的结果与这些数据进行比较。但如果你对MAGICC模型本身有疑问或者想知道为何NHTSA将数据代入模型是错误的,那么我不会再与你进行探讨。因为我对模型并不是十分地了解。  

    再次重申,该值并不是精确的预测。这只是一个数量级,请不要告诉我模型本身具有缺陷。如果你不认同这样的计算或者模型,那么请给我一些你认为更好地、且能够引导出另翻结论的数据。

    试想如果奥巴马政府今日发表的是另一番言论:在本世纪末,该项燃油经济效率以及温室气体的排放标准将会使全球温度降低千分之七摄氏度,这意味着海平面可以少上涨0.6毫米。这是不是瞬间感觉该项议没什么震撼力?毫无疑问的。

    同样的,如果美国最高法院在审理Massachusetts v. EPA的案子时,以公众健康和福利出发对新汽车以及卡车的温室气体排放进行规范,我怀疑他们是否能理解政府这个雄心勃勃的计划何以能够使海平面少上升0.6毫米。

6.(大致上)

   严格来讲,政府应该执行两个标准:一个是燃油经济效率标准,另一个是汽车二氧化碳的排放。理论来讲,这两者大致上是相互匹配的。

   在布什政府时期,加州和联邦政府之间就存在一些争执。加州希望执行汽车和轻型卡车独立的排放标准。而其他13个州希望能够执行加州的标准。加州所提出的议案比华盛顿收到的任何一个议案都还要雄心勃勃。

   我们曾经认为执行多个标准是无效的。因为这样一来汽车制造商只有要么选择生产的车辆同时符合不同的标准,要么选择提高所有车型的燃油性能。这样一来,加州的标准将会成为全国的标准。

   今日,奥巴马政府在全国实行统一的排放标准,并同时与二氧化碳的排放标准相匹配,这个标准甚至比加州的标准还要严格。对于这个议案加州无疑会感到相当满意。对于汽车制造商来说,他们也不愿意在提高生产成本的同时,还承受不同的标准带来低效率。

7.今日几大汽车巨头的总裁都与奥巴马站在一起开心的微笑。在这场较量中,他们实际上输了。在2007年他们曾被这个计划逼的焦头烂额,在接下来对汽车排放标准的监督过程中,燃油经济标准每年提高了2%。如果是3%的增长将会让他们吃不消,更别提4%,这足以毁了他们。布什政府当初推行的准目标为每年4.7%的增幅。而奥巴马政府的目标是5.8%。不管是哪种目标,都是汽车制造商们所不愿意看到的结果。

   他们没有优势可言。早在去年11月选举之后就可以预见与此类似的结果了,因此他们只能强颜欢笑。更有意思的是,福特CEO艾伦·穆拉利(Alan Mulally)在声明中并未谈及是否对奥巴马议案中规定的这一具体数值表示赞同,相反,他称(我将强调重点用黑色标出):政府今日公布的计划具有里程碑的意义。我们在原则上同意在全国推行一个更高且统一的燃油经济效率标准,降低温室气体的排放。该项统一的计划使我们走向终极监督标准,而对此所有股东都表示赞成,我们向奥巴马政府、加州、环保组织以及在该计划中起着建设性作用的其他团体的通力合作致敬。该计划的框架使我们更清楚、更确定且更有弹性地为实现这一目标而努力,我们将继续与政府合作,我们承诺一定会最终完成政府制定的这个目标

    我对于记者的建议:应该问福特总裁(或者其他的汽车制造商)是否对政府所制定标准的具体数值赞同?上述声明只是为了让福特不再犹豫是否应该对这一数值进行再次争论。如果这些制造商们犹豫了,那么这将是上周政府宣布医改计划时的情景再现。

    目前,美国已有1-2个汽车制造商被政府接管。

8.就我的理解而言,理论上,布什政府已经允许加州执行独立的燃油标准,而加州也同意不会加入进来。我们假定以后的政府都不会干预加州,这意味着下一次再制定标准时,加州仍然会执行独立的标准。

   这就意味着5年后,再次制定这样的标准时,加州手上握有所有的筹码。引用加州州长的一句话:我还是会再回来的。加州具有执行独立标准的各种优势,而这将再次成为全国遵循的标准。而奥巴马政府目前已经将制定未来燃油经济效率标准的首要决策地点从华盛顿转移到了萨克拉门托(美国加州首府)。

9.布什政府曾经说过将会推行两个规则,即由NHTSA制定燃油经济标准,而EPA负责制定汽车温室气体排放标准。我们都知道,EPA往往会比NHTSA更加严格。这意味着,从某种程度而言,华盛顿仍会在未来的标准之内,但由于汽车制造商只能选择更加严格的标准,因此首要决策权是在EPA身上而非NHTSA,并不是NHTSA置身事外,而是权力发生了转移。

权力的转移意味着环境的效益将会成为优先考虑的因素,在此次计划中的经济成本以及安全性能等因素将变得不再那么重要。

10.今日的决策将会加快EPA对温室气体排放的监管,当国会还在为制定环境变化议案进行商讨时,EPA或许已经将其PSD(防止明显恶化地区,prevention of  significant deteriorationPSD)的结论送到你的社区了。

    如果EPA发现新的温室气体排放标准使公众健康和福利受到威胁,他们将开始监管的进程。这样一来似乎总统应该对这个监管得出的结论进行事先判断:交通部和EPA都会执行同样的标准

    一位前同事曾告诉我,在《清洁空气法案》(Clean Air Act)下,当温室气体成为监管的牺牲品时,将会大大加快监督温室气体议案的制定。这将会引发汽车和卡车范畴以外的分枝,一旦形成了这些分枝,温室气体将会成为《清洁空气法案》下的监管的污染物,一旦形成““监管的污染物,《清洁空气法案》里的其他条例将会介入进来,EPA不得不从发电站、医院、学校,工厂、大商店的这些更广阔地监督温室气体的大军中撤离。

   其中一个让人惊恐的就是允许所谓的防止明显恶化地区(prevention of significant deteriorationPSD)体制,实际上,EPA可以把自身投入到更加本土化的规划以及地区进程中。

   在以后我将会对这个进行详细的论述。

   很高兴读者能耐心读完。(Pure)

 

英文原文:http://keithhennessey.com/2009/05/19/understanding-the-presidents-cafe-announcement/

 

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